党政合署合并改革需要研究的九大问题

铁路货运组织改革需要深思和解决的七大关键问题

上周五深夜，笔者写了《一名铁路职工致盛光祖部长关于货运组织改革是铁路“倒退”市场的一封信》的帖子，整整一周的时间回复450次（当然包括了自己100多次的互动回复）。为了感谢关注铁路货运改革，特别是辛辛苦苦回复帖子的朋友们，笔者还是想在夜深人静的时候静下心来，把大家的观点总结一下，提出自己对铁路货运组织改革的迷惑和不解的七个关键问题，希望引来争论，希望形成共识。通过争论形成共识远远要比通过灌输达到统一思想的效果要好很多。因为我们都是有思想的人类，也正因为我们有思想所以才是人类。

1.物流企业怎么办。在回复的帖子中，有很多朋友感叹货运组织改革是在否定30多经发展之路，对精心培育多年打造的5a、4a级物流企业可能消失表示遗憾和惋惜。所以将铁路物流企业怎么办摆在了第一位。从2011年开始，铁路实施多元化经营战略，强调多经职工与运输企业地位平等，强调运多经收入与输收入同等重要，铁道部清算铁路局工资总额与多元化经营总收入挂钩，多经企业的收入得到了迅猛的增长，特别是沈阳局和上海局。众所周知，多经企业收入最大的增长点在商贸，特别是依托铁路运输开展的商贸购销是收入增长的核心，也就是诸多物流企业将以前简单的延伸代理服务转化为了商贸一体化业务。其实很多的物流企业（车务站段的多经除外）已经成为物流、商贸业务相互融合的企业。按照铁总货运组织改革方案，从朋友们的回帖中可以看出，部分铁路局的主要做法是成立货运中心或者货运段，将车务站段的部分职能以及物流企业划转到货运中心或者货运段。请问物流企业从市场取得的收入怎么办。能否并入运输大票收入。如果不能是否意味着收入和收益的损失。说的严重点，是不是在否定铁路多元化经营战略呢。是不是在否定多经收入与运输业收入同等重要呢。

2.“一口价”怎么定。对于一口价的问题笔者求解惑，在回复的帖子中有专门的描述，但是不知为什么被版主删除。笔者有两种理解，不知道那种是对那种是错。第一，就是运费、装卸费、仓储费、抑尘费、装载加固等等所有提供服务的价格由铁总都向社会公布（这种行为不感觉像是政府在公布国家行政事业收费吗。），不管谁发货都是一个价格，也就是铁路的“一口价”货主也是可以直接计算出来的。如果是这样的话，我们是不是在利用计划和行政的手段干涉市场。运力紧张怎么办。有些货主想多出钱但是也排不上队。试想会出现什么样的后果。假如一位货主着急发送水果，但是就是排不上队，再晚几天水果就会烂掉，一文不值，他会通过什么样的手段来让自己的货物通过铁路发送出去呢。必然是通过私底下的人民币进行解决。如果运力很宽松，价格比公路高，“一口价”能够让公路货源回归铁路吗。第二，就是按照铁总公布收费项目作为指导（还是感觉像政府），铁路局根据市场变化情况，在运力宽松的时候，可以适当调整管内运费价格，增强与公路的竞争，让公路货源回归铁路，增加铁路在交通运输领域的市场占有份额。在运力紧张的时候，通过综合物流服务费，或者类似车皮公开拍卖的方式，价高者优先使用。这样的做法是通过市场化行为使铁路有了活力，增强了竞争力，增加了盈利能力。对于一口价的解惑，论坛里只有一位朋友回复了，说是第一种。相信铁总还是会将考虑铁路利益放在第一位，不会选择第一种方式的。