汽车区招商项目进展及存在问题情况汇报

各标段存在主要问题及应采取措施情况汇报

一标

1、跨杭金衢高速公路审批手续问题。由于审批手续一直未得到批复，致使两联30+50+30连续箱梁至今无法施工，已直接导致原计划一联完成后再施工另一联的方案落空，必须增加一联模板支架同时施工才能保证9月底完工。

最晚必须在4月10日前得到批复并开工。

2、跨浙赣铁路审批手续问题。手续已审批，但施工安全协议铁路部门还在审定，15#、16#墩暂时还不能施工。

为保证5月底电气化新线开通前架设好16#～15#跨梁，15#、16#墩最晚必须在3月底开始挖孔桩施工，至少组织6个班组隔桩进行挖孔，20天内完成桩基施工；准备好4～５套墩身模板和2～3套盖梁模板，20天内完成墩盖梁。桩基、墩身、盖梁砼全部用商品砼，泵车灌注。

3、炸约供应问题。由于炸约供应量严重不足，料场无料，导致铁路以西路基填筑不能按计划完成。业主应全力配合施工方解决炸约供应问题，否则将近30万方填方将无法按期完成。

二标

1、已成桩但桩底有溶洞的桩的加固处理问题。该类桩共有10根，设计建议采用在溶洞内注浆的加固处理方案。根据钻孔施工记录和地质补堪资料，10#墩至21#墩溶洞极可能连通，而且溶洞孔洞较大，属溶岩极其发育区。注浆加固处理方案理论上行得通，但不现实，一是注浆量没有底。但有一点是肯定的，就是注浆量大而且费用高；二是对提高桩底岩层承载力的效果值得怀疑。溶洞内的充填物为流塑～软塑状全风化泥质灰岩，注浆后复合土体强度肯定达不到设计的要求，另外若注浆压力达不到设计要求，溶洞难于被浆体充填密实，也就无法提高桩底岩层承载力；三是注浆效果难于验证。

建议方案：

（1）作报废桩处理，在原位按设计要求重新造孔，或者对称补两桩加一个承台。

（2）选取地质条件最不利桩进行静载试验，若承载力满足设计要求，考虑使用。但需对圆砾层和泥质灰岩层的桩周和桩底岩层进行高压注浆加固处理。

（3）将圆砾层作为持力层，并对圆砾层进行注浆加固处理，以增加摩擦力，同时形成板体，提高整体受力条件，重新按摩擦群桩设计。

请设计及早确定设计方案，以不影响到工期。

2、有溶洞的桩采用全护筒跟进施工方案问题。全护筒跟进施工方案在理论上是可行的，但实际操作时难度较大。一是已探明的溶洞埋置深度大，一般都在40米以上，即使先钻孔再护筒跟进，由于摩擦阻力太大难于将护筒下沉至这么深再穿越溶洞，另外由于护筒径向刚度较小，即使护筒底口加强，在下沉过程中极易发生翘曲变形，给钻孔带来较大麻烦。如果在穿越溶洞时突然大量流浆，极易造成由于护筒内外压力差被挤扁的严重后果。如果是多层溶洞，则需多层护筒跟进，其工程费用会非常高。根据经验，穿越溶洞的最常规施工方法就是回填片石和粘土团，反复冲填挤造孔壁与溶洞隔开。该方法操作简单实用，而且工程费用低，不足之处就是工期相对较长。实际上本桥已成桩的11根有溶洞的桩就采用了该种施工方法。

对施工单位提出的有溶洞的桩采用全护筒跟进施工方案问题，指挥部应作出明确的答复以予否定。

建议采取回填片石和粘土团反复冲填挤造孔壁的施工方案穿越溶洞。

3、浦阳东江桥桥头采用预应力管桩软基处理，已不影响21#桥台钻孔桩的施工。该墩必须立即进行钻孔桩的施工，鉴于该墩溶洞多且大，建议同时上３台钻机钻孔，以尽量缩短钻孔桩施工时间，为台后路基填筑争取时间，不影响到梁板的预制架设。需增加钻机３台。