道路客运价格与成品油价格联动机制若干问题探讨

摘要。本文在认真研究现行道路旅客运输价格与成品油价格联动机制的基础上，分析了目前存在的主要问题，并为进一步完善运输价格体系提供了建议。

关键词：客运价格；成品油价格；联动

为促进国民经济持续健康协调发展，妥善处理各方面利益关系，2006年国家实施石油价格综合配套改革时即建立了石油企业内部上下游利益调节、相关行业的价格联动、对部分困难群体和公益性行业给予补贴及石油企业涨价收入的财政调节等四个配套机制。结合辽宁省实际，经辽宁省政府同意，省物价局、省交通厅、省财政厅及时下发《关于贯彻国家石油价格形成机制综合配套改革方案的实施意见》，明确建立道路客运价格与成品油价格联动机制，即在原票价之外单独设立燃油附加费项目，随油价变动进行调整，以消化油价上涨带来的成本压力。

一、以收取燃油附加费为价格联动机制主要形式的合理性

（一）燃油附加费具有灵活、机动的特点。2006年以来国家多次调整成品油价格，频次密集，价格变动时间间隔较短，通过征收燃油附加费实现价格联动机制，可以保证物价部门和交通部门能在较短时间内依据固定的比率测算出相应的燃油附加费调整额度，不需要运价单独调整的听证及测算等。

（二）燃油附加费具有直观、易懂的特点。燃油附加费作为单独栏目在旅客客票上予以体现，并在车站等场所进行公示，旅客可以对公路客运价格与成品油价格联动后的变动值一目了然，消除不必要的误解。

二、现行联动机制存在的主要问题

（一）基准运价率调整的滞后。根据交通部和国家发改委联合发布的《汽车运价规则》，2009年9月后陆续有部分省份出台或调整了具体的运价实施细则。但是，辽宁省仍执行《辽宁省汽车运价实施细则》（辽交运发[2000]156号），确定的旅客基本运价率为0.072元/人千米。近年来，随着道路客运企业在职工薪酬、固定资产折旧、修理费、保险费等成本费用方面支出压力倍增，调整基准运价率的需求日益迫切。

（二）价格联动机制运行的不平衡。根据现行联动机制，在国家发布调整成品油价格信息后，道路运输企业即可按属地管理原则，向交通主管部门和价格管理部门提出收取燃油附加费申请。根据2013年新的《石油价格管理办法（试行）》规定，油价调价周期从22个工作日缩短为10个工作日，由于部分市交通和物价部门沟通不畅、审批流程长，导致价格“跟涨不跟跌”，跨市道路客运班线运营过程中存在往返程运价差距大、旅客投诉增多等问题。

（三）道路客运经营者利益分配的矛盾。2006年至今油价调整多次，燃油附加费累计幅度已占到客运站售票金额的30%左右，个别客运站迫于经营亏损压力和调整燃油附加费的成本投入，已开始计提相应客运代理费，造成道路客运经营者之间矛盾凸现。

三、完善道路运输价格体系的政策建议

（一）调整辽宁省道路客运基准运价率。根据交通部和国家发改委联合发布的《汽车运价规则》、《价格法》和《政府制定价格成本监审办法》等规定，结合全省道路客运价格实际情况，建议交通和物价部门联合对全省道路客运企业实施成本监审，综合考虑构成道路客运经营成本的各项费用，调整辽宁省道路客运基准运价率。

（二）改革单一的政府指导价形式。建议交通和物价部门修订《辽宁省汽车运价实施细则》，缩小现行政府指导价的适用范围。对公益性突出的农村道路客运线路，实行政府定价；对与铁路客运竞争充分的线路、旅游客运班线和机场班线等高端个性化线路，可实行市场调节价；对其他班线，实行政府指导价上限价格管理，并扩大浮动幅度至30%。