优化公路投融资体制的思考

“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中，要求公路总里程达到230万公里，五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里，新增2.4万公里。完成这一任务，需要数万亿元的巨额投资。

改革开放以来，正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律，才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务，仍然需要继续推动公路投融资体制改革，筹集更多的建设资金。因此，认真思考、总结、完善公路投融资体制，对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期，公路建设由中央和地方分工负责，中央政府负责国家干线公路的规划与修建，地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年，中央政府决定，除国防公路仍由中央政府专款投资建设外，将其他公路的建设与管理权全部下放到地方，中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目，而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下，公路建设投资主体单一，政府是惟一的投资主体，而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方，地方政府由于财力有限，难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展，成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难，运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后，随着国民经济发展的迫切需要，各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置，开始了公路投融资体制改革。1984年，国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费（即“贷款修路，收费还贷”）的决定。1997年颁布的《公路法》，以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施，极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性，各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式，归纳起来大致有如下几种：

1.以各级交通主管部门做项目业主，贷款修路、收费还贷。

2.由各级政府集资修建收费路。

3.利用国外政府和银行贷款修路。

4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路，包括股份制、bot方式等。

5.出售现有收费公路的全部或部分经营权，再投入新路建设，滚动发展。

6.选择经济效益前景好的高等级公路，明晰产权，成立股份有限公司，向社会发行股票，在金融市场融资。